Kaiyun·yunkai(中国)官方网站_从快递到快运，集体转身综合化物流

本文摘要：图片来自“123rf.com.cn”　　“中国的联邦快递”的梦想于是以很快改变为资本和功能方面的军备竞赛。

图片来自“123rf.com.cn”　　“中国的联邦快递”的梦想于是以很快改变为资本和功能方面的军备竞赛。　　顺丰租车、圆通租车和其他中国快递公司竞相上市，随着利润的大大衰退以及竞争威胁的增大。装载着资本他们打算干什么，近期的市场早已告诉了答案！　　10月10日上午10时10分，韵约快运首单货物由上海地区某客户收到，这标志着韵约快运月“启航”。

截至目前，上市租车企业中（顺丰、申通、圆通、韵约、中通），大部分都已投身于快运板块。那么，这些上市的租车企业为何都如此钟爱快运？快运自身有哪些魅力？这些企业投身于快运业务知道很更容易？　　一、基因与资金驱动跨界　　2016年8月底，中通快运首批14个分拨中心月开业运营；2017年3月初，圆通快运转入试运营阶段；2017年10月，韵达的快运业务也月落地继续执行……顺丰等租车企业的快运在早的时候就早已落地。　　对于租车企业跨界做到快运，德利得物流公司运营总监恽绵回应可以从两个方面来理解他们的不道德。第一，租车企业本身就包括做到快运业务的基因。

租车与快运，这两个在业务模式上并没相当大差异，主要的差异反映在货物上，如租车主要集中于在5公斤以下，快运主要针对5～300公斤。所以，租车企业布局快运业务本身是有基因的，只是一开始企业规模小，不能集中力量去做到一种业务。　　第二，上市企业可通过较低成本融到大量资金，在资金充足的情况下，以及企业规模渐渐不断扩大的背景下，企业不会开始思索从2C开始改向2B，所以快运就不会沦为他们的一个自由选择，这也是融资后资本的一个好去处，以强化企业综合竞争力。似乎，这是资本引领的。

　　租车企业自身的客观因素与资本插手的主观条件在一定程度上推展着跨界的落地。但也少不了国家政策的反对。国家邮政局多次通过政策希望租车企业通过兼并重组的方式提高市场集中度，在“十三五”规划中也具体回应租车企业不应打造出不具备国际竞争力的“租车航母”，希望租车企业为制造业服务。　　二、何为快运？　　整个行业都将目标集中于在快运上，那么何为快运？在今年３月德邦物流股份有限公司首次公开发行股票认购说明书（以下全称“德邦招股书”）中，对于公路快运的说明是：使用零担运输的承包运输模式和分装货物标准，以标准时间和班次的运输车辆为客户获取快速化、标准化、网络化的运输服务，是公路运输中的高端化服务模式，具备很强的扩展性，可以利用汽车运输的灵活性和运输网络的规模化特点，更进一步将业务伸延至获取租车、整车快运等门到门的服务领域。

　　似乎，快运是一个业务类型，而不是一种企业类型，更加不是一种业务模型，其核心要义是标准化地获取高效率、低成本的服务，而不是个性化的。如任何一个货主企业要与快运企业合作都必须按照快运企业的标准来继续执行，举例而言，某快运企业从深圳放往上海的排期是22点按时上行，那么货主就必须将货在22点之前运往快运网点，绝不会等到23点，因为快运企业的核心是效率与低成本。　　快运是归属于业务类型的一个服务范畴，其中有的企业是专心于做到快运的企业，如主要相结合自营快运体系的德邦快运，主要相结合加盟制快运体系的的不自物流。

值得注意的是，相结合有所不同快运体系，并不代表有所不同的业务类型，只是这些企业获取着有所不同的快运服务方式。　　三、区别于大车队、零担　　当谈及快运业务时，不少人无法将快运与零担、大车队等概念展开区别。非常简单地谈，大车队是一种公路运输服务模型，而快运是主要获取标准化服务的业务类型，但是两者仍在很多情况下不存在空集。举例而言，如果某货主重复使用给快运公司30吨的快运件，快运公司作为分装方，如果以快运的方式展开计价收费，那这部分成本将低得“离谱”，但快运企业若通过的组织大车队的方式，那么成本将在一定程度上获得减少。

所以，大车队接续的业务中就有一部分是快运的货物。恽绵指出，快运与大车队是两个几乎有所不同的概念，大车队认同不是做到快运的，但是快运的整个生态链中少不了大车队。

　　而零担是一种运输方式，在德邦招股书中这样阐释零担：按零散货物办理支撑申请、的组织载运和计费的货物运输方式。明确而言，是所指把运往一个地方的多家客户的货，通过配载的手段，超过一辆车的基本载运能力，然后载运到该地方，再行在当地分发给各个客户的运输方式。简而言之，零担是一种拼车的服务模式，一般的专线公司都会使用这样一种服务模式。

从某种程度上来说，零担是一种小车队、中车队，某些企业有可能有20-30辆车，然后在统合一部分行业资源。　　四、综合化的百世与顺丰　　百世现有七大事业部：百世供应链、百世租车、百世快运、百世云、百世店特、百世国际、百世金融，向客户获取综合供应链、租车、快运、电商、软件和金融服务。

　　百世快运已仍然是一个全然的租车企业，目前，百世集团旗下快运、租车、供应链等事业部的总经理都是工程师。“人工智能、大数据等对物流科技更加最重要，机器人的用于也不会激增。

”周韶宁回应。　　11月11日，在百世云仓上海仓库内，记者看见早已有机器人正在“去找货”，机器人在接管到订单后，通过百世智能系统挑选的拟合路线把货品从货架所在仓储区运送至员工配货区，配货员只要等货架被搬面前，从电脑提醒的货位上取时所须要商品才可配货。

　　“我实在未来一定是智能化、信息化的社会，没先进设备的物流设备，哪怕再行多的人都搬到不完了货。”周韶宁称之为。

　　“百世给客户获取的是全方位的服务，就样子亚马逊不但卖东西还做到仓储、仓储、技术等。“周韶宁这样理解百世的定位。　　不过，与风格“强悍”的租车“桐庐老大”比起，百世不存在的问题也显而易见。

　　赵小敏指出，百世的市场化力度还有待强化。产品的多品类扩展速度要减缓，公众对百世品牌的认知度还较低。　　周韶宁指出，未来物流业将不会经常出现确实的统合，“5万家大大小小的物流公司，统合到几十家都有可能。

”　　据周韶宁称之为，百世未来的众多焦点是发展海外业务，“我们希望五年20%、30%甚至40%的业务量能来自海外市场。”　　五、探寻快运业务困境　　众所周知，租车与快运是两种有所不同的业务模式，因此在同一体系下要作好两种业务是有一定可玩性的。恽绵指出，两种业务在管理上不存在较小差异，一般的企业在初期或将采行并网，待快运业务超过一定规模，比较成熟期之后，或将使用分通生产。

至于如何分、通就须要根据企业的自身情况而以定。但是毋庸置疑的是，“通”为了提高效率，“分”是要认清业务操作者与责任。

　　如中通是通过分开正式成立新的快运公司，创建新的分拨中心，研发新的网点来实行快运布局的，如中通快运首批就有14个分拨中心，这也就认清了两大业务的责任与操作者方式。而顺丰、圆通则是使用租车、快运合网的方式，共用收派网点和分拨场地，节省了大量成本，也提升了起网的速度和效率。　　业内有不少人回应，租车企业基于现有网络基础上来做到快运业务，就是要在单一网络背景下实行多产品线运营，这对原先的租车业务不会产生一定的影响，也不会增大人力、运力的开销；运用租车的模式来做到快运不会经常出现“水土不服”的现象。

　　这些问题当然不会不存在，但当这些企业要求打开快运板块之时，企业内部或将早就展开了充份协商，因为拓展一个新的业务板块是经过深思熟虑的。但有一点认同的是在管理上，两大业务联合发展必须花费的心思不会更加多。所以，能无法在顾及租车的同时作好快运业务在一定程度上各不相同管理、决策等。

所以，做到快运的众多惟有是管理。　　还有人认为，现阶段各大租车企业“一窝蜂”地转入快运板块，或将陷于类似于租车的“以价换量”的价格战、同质化战争中；我国快运业务要获得充份的发展，“最后一公里”服务急需获得完备……只不过，从整个物流行业来看，低价微利、同质化竞争、“最后一公里”等问题并不是快运业务独特的问题，而是当前整个物流行业都面对的问题。要解决问题这些问题，仅有通过发展快运业务或将难以完成。　　所以，企业在布局快运市场时，首先必须考虑到整个市场的市场需求，特别是在是显然市场需求。

在此基础上探寻供给问题，作好市场研发、人才培养、网络布局、资金储备等工作。却是有所不同的业务放到同一个体系下展开管理，并不那么更容易。

　　现如今，上市租车企业都加快了向综合物流服务商转型的步伐，而布局快运业务只是其中一大板块。也许，在旋即的将来，市场再行无租车企业。

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